La licitación para la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, una vía fluvial estratégica para más del 80% de las exportaciones agropecuar

La licitación para la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, una vía fluvial estratégica para más del 80% de las exportaciones agropecuarias argentinas y una porción significativa del comercio del Mercosur, se encuentra en medio de una creciente controversia política. Lo que debería ser un proceso técnico se ha visto "contaminado" por disputas internas del gobierno de Javier Milei y por la postura del país en el escenario geopolítico internacional, generando desconfianza tanto a nivel local como global.

La puja por esta vía de salida crucial para la economía argentina, que ahorró cerca de 40 millones de dólares en peajes la semana pasada, está marcada por tensiones políticas que podrían derivar en complicaciones a largo plazo. Las fuentes de esta "contaminación política" son dos, ambas conectadas con el núcleo del poder de la administración de Javier Milei. Por un lado, se observan enfrentamientos internos entre facciones que responden a la Jefatura de Gabinete, liderada por Karina Milei, y el influyente estratega político Santiago Caputo. Por otro lado, la insistencia presidencial en tomar partido en el conflicto de superpotencias entre Estados Unidos y China, a pesar de que el comercio con Beijing mantiene un ritmo constante, como lo demuestra el superávit récord y el volumen de exportación del último mes.

El intento actual de licitación para la Hidrovía llega tras un fracaso anterior hace 15 meses, que estuvo rodeado de sospechas. A pesar de que el proceso aún no ha concluido, la desconfianza persiste y se ha visto alimentada por rumores, tanto a nivel internacional como doméstico. Circuló la versión, proveniente de una firma de dragado estadounidense aliada a licitadores competidores, que vinculaba capitales chinos y la figura de Santiago Caputo detrás de la oferta principal de Jan de Nul.

Sin embargo, analizando la situación sin filtros ideológicos o políticos, Jan de Nul y su competidor DEME son entidades similares. Ambas son empresas de origen belga que operan en un mundo globalizado donde los contactos e insumos chinos son prácticamente universales. En un contexto normal, la ventaja inicial de Jan de Nul no debería generar sospechas. La empresa cuenta con 30 años de experiencia operando en la Hidrovía, un tiempo que normalmente conferiría una ventaja significativa, similar a la que ostentan los incumbentes en el ámbito político.

La Política Interviene

A pesar de la naturaleza técnica del dragado y la operación de la vía navegable, la política ha irrumpido con fuerza a través de un intenso lobby y un clamor generalizado de que la licitación está siendo "dirigida". Las fallas en el proceso de licitación eran evidentes desde el principio por otras razones. Que el principal generador de divisas del país solo atraiga ofertas de dos consorcios de un país que ocupa el puesto 136 en tamaño a nivel mundial, sugiere que algo no funciona correctamente.

La alineación internacional jugó un papel decisivo. El deseo de excluir a China llevó a la incorporación de una cláusula que prohíbe la participación de cualquier empresa con participación estatal, descalificando así a YPF y a CCCC Shanghai Dredging Co. Ltd, entre otras compañías chinas. Esta situación, que generó la sensación de que las reglas estaban predispuestas, provocó que otros países se abstuvieran de participar, incluyendo a los Países Bajos, vecinos de Bélgica y con cuatro siglos de experiencia en el manejo de aguas.

El Dragado y su Contexto Histórico

Si bien el dragado de ríos es, en última instancia, una cuestión técnica, la investigación de los nombres detrás de las empresas belgas no está fuera de lugar, ya que ambos oferentes requieren socios comerciales locales. La "contaminación política" no es un fenómeno reciente. Ya hace ocho años, el dragado del río Paraná dejó de ser un mero asunto de gestión de vías navegables cuando Gabriel Romero, socio comercial local de Jan de Nul, emergió como uno de los delatores en el juicio de los cuadernos, confesando haber pagado sobornos a la administración de Cristina Fernández de Kirchner para mantener el control de esta ruta de transporte clave.

La preocupación internacional tampoco es infundada. La Hidrovía no es solo una vía fluvial excepcionalmente larga (casi 3.500 kilómetros), sino que es la línea de vida comercial de una de las agriculturas más productivas del mundo, central para las economías del Cono Sur y de vital importancia para el Mercosur, además de para Argentina.

Sin embargo, la principal preocupación en esta licitación no debería ser la lealtad local o internacional de los oferentes, sino las ofertas en sí mismas, especialmente los peajes. Su reducción significaría un alivio para los productores locales que aún soportan pesadas cargas impositivas a las exportaciones. Resulta llamativo que lobistas, embajadas, gobernadores provinciales, abogados, trolls libertarios y una multitud de actores parezcan tener más influencia en este asunto que los propios agricultores, cuya producción da razón de ser a esta vía fluvial. Esta licitación ha sido un "huérfano político", con una alarmante falta de atención cuando fue postergada, pero quizás debería ser considerada al menos tan importante como las propiedades y los viajes al exterior del Jefe de Gabinete.

Datos clave

• Aspecto: Detalle
• Longitud de la Hidrovía: ~3.500 km
• Participación en Exportaciones: Más del 80% de las exportaciones agropecuarias argentinas
• Principal Beneficio de Reducción de Peajes: Alivio para productores locales y comercio del Mercosur
• Empresas Principales Licitantes: Jan de Nul y DEME (ambas belgas)

La importancia de esta licitación para el fútbol argentino radica en su impacto económico directo. Una Hidrovía eficiente y con peajes competitivos fortalece las finanzas de los clubes y de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) al asegurar la viabilidad de las exportaciones, que a su vez generan divisas esenciales para la inversión en infraestructura, salarios de jugadores y mantenimiento de las competencias. Cualquier complicación o aumento de costos en este corredor logístico podría repercutir negativamente en la economía del fútbol, limitando los recursos disponibles.

Fuente: The Buenos Aires Times – https://www.batimes.com.ar/news/op-ed/political-waters.phtml